谈车论驾

4S店其实是舶来品。1998年广本、上海通用别克、奥迪等率先在我国建立品牌专卖店，短短几年就如雨后春笋遍布全国，据不完全统计，截至2005年仅北京地区在工商局注册的经销商就有2092家，有400家注册资产达到1000万元以上。4S店的出现，恰好能满足当时用户的各种需求，它可以提供装备精良、整洁干净的维修区、现代化的设备和服务管理、高度职业化的气氛、良好的服务设施、充足的零配件供应、迅速及时的跟踪服务体系等。通过4S店的服务，可以让用户对品牌产生信赖感和忠诚度，从而扩大汽车的销售量，因此在中国汽车行业的高速发展中，4S店与厂家互为促进，共同繁荣。

在经过几年的扩张之后，2004年开始4S店开始遭遇发展的坚冰期。资金的周转成为其中一个很大的问题。据了解，多数经销商约四分之一为自有资金，最高对外借款额达七成。按照中国汽车业的惯例，经销商进货时不能赊账，因此需经销商先向银行借款，用此向厂家支付购车款，然后拿车；等将车辆卖车后，及时归还银行贷款。在这个环节中，4S店的日常开支、经销商自有流动资金缺口、银行贷款额度和期限、购车金额、销售车辆的速度（或回收资金的速度）环环相扣，一旦某一个环节出现问题，极可能引发经销商的生存危机。

厂商的大量压货和密集铺设经销商网点也给4S店的经营雪上加霜。在现行的品牌经营管理办法下，4S店渐渐成为厂商刀俎上的鱼肉，经销商必须获得厂家的授权才能拿到车，而代理品牌在市场的表现将直接决定4S店的生死存亡。但是目前市场上的汽车生产厂商却常常以店大欺客的姿态出现，大肆建立营销网点，宣传其营销网络的壮大，却忽视了4S店在激烈竞争中的生存艰难。而且，大部分厂家都存在向经销商摊派任务、大量压货的行为。按照正常规律，销售与库存达到1∶1的比例是合理库存。但此前有媒体爆出，北京现代等五个主流品牌的多家经销商库存均超出正常水平，部分经销商达到1∶1.9，最高的甚至达到1∶2.5。这样高比例的积压，无疑增加了经销商的运营成本。以一家4S店月销量100辆、单车售价10万元计算，为这些库存，经销商需要向厂家支付1900万元至2500万元购车款，这无疑令本已经十分脆弱的经销商资金链绷得更紧。

更为不可忽视的一点是，即将于8月1日正式实施的《反垄断法》与目前的4S店经营模式上的一些隐形规则相抵触，为4S店的前景增添了迷雾。比如它的最低限价和禁止跨区域销售，也是历来最为消费者诟病的两点。

面临困境的4S店究竟要何去何从？与国内大举兴建“4S”店的现象正好相反，近年来美国、欧洲的专营店网络却不断缩水，因为这种专营方式正受到消费者的质疑：庞大的4S店网络不仅成为经销商身上的一块大石，同样也成为了汽车厂商发展中的束缚。庞大的经销网络消耗了巨额运营成本；参差不齐的服务质量给品牌维护造成的困扰。在经销商的日子越过越艰难的同时，国内的汽车厂商也逐渐意识到这一点。近年来，因为4S店的服务质量和态度引发消费者不满、厂家不得以善后的例子已经屡见不鲜；而眼看着诸多4S店经营出现断层，有可能影响到销售计划的完成，厂商也不得不在经济上施以援手。江淮汽车就承诺给予经销商建店支持，建一个4S店，验收合格后江淮汽车将支付60%的建店成本，约270万元；如果单建一个B类店，则给予90万元补贴；如果建一家比B类店小一点的店，江淮汽车将补贴70万元。真金白银的支出，对于正在成长的企业来说无疑是笔不小的开支。

业内人士预测，国内4S店在2009年、2010年一定会出现重大改革，汽车营销将向集团化发展。营销集团将不再代理单一品牌，而是多种品牌共同经营。抛开专营的种种限制，他们将在价格、服务上具有更大优势。比如浙江元通、冀东、永达等公司，都代理了20、30个以上的品牌，集团化的趋势越来越明显。对于已经建成庞大营销网络的多数汽车厂商而言，这的确不是什么好消息。因为他们的负重必定迫使他们的调整步伐势更加缓慢，如何妥善解决这些4S店的未来之路将是一个艰巨而漫长的工作。而一些刚刚4S店建立相对较稳健的厂商则有机会轻装上阵，反而行进速度更快，比如前面提到的江淮汽车和上汽的荣威品牌。江淮因为刚刚进入家轿市场不久，荣威也是一个近年刚刚崛起的自主品牌。他们的4S店数量也许相比任何一个品牌都不占优势，但是通过过硬的产品品质和良好的宣传营销策略，江淮宾悦得到了市场的广泛关注，荣威750以及新上市的荣威550也已经家喻户晓。

也许当我们以后购买汽车，或是去保养自己的汽车的时候，会发现曾经的单一的、标准的4S店，被规模不同、形式多样品牌店所代替。如果我们要参观、要了解一个汽车品牌，我们可以去这个品牌的旗舰店，我们还可以到体验中心进行试乘试驾。如果我们要购买新车，可以去最方便的销售店，但我们要对汽车进行保养时，也许在社区或者单位附件的快修店就能解决。相比之下，今天动辄就必须去4S店的生活，可能很快将一去不复返了。